难，似乎已成为目前汽车产业上下的统一现状。
全球经济增速放缓、车市下行的背景下，业界普遍认为，未来3-5年，将是我国汽车产业攻坚克难的关键阶段，低速增长将会成为基本常态。
车市的下行，汽车零部件企业也面临着前所未有的挑战与考验。日前，随着各大自主零部件企业三季度报陆续放出，跌幅普遍收窄的第三季度，未能平复上半年的营收、利润双下滑的颓势，“严寒”正在蔓延至汽车产业的角角落落。
“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期”。
日前，中国汽车工业协会副秘书长师建华先生在2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛上如是说道。
而在有限的市场体量下，优胜劣汰将成必然趋势，越来越多的边缘品牌或上演汽车产业的“敦刻尔克”大逃亡。
夹缝求生，仅个别企业实现突围
众所周知，2018年的中国，以2808.06万辆的汽车销量连续十年蝉联全球第一。如无意外，2019年或是我国连续第十一年获得这一称号。
伴随着汽车市场的高速发展，近年来，我国汽车零部件市场规模保持增长，数据显示，2011年-2017年，全球汽车零部件市场规模从9.9万亿发展到12万亿，其中中国零部件行业规模由2万亿升到3.8万亿。2018年，我国汽车零部件销售收入突破4万亿大关，增速约为7.1%。
但需要认识到的是，从数量上看，目前全国拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业达到1.3万家，更多本土企业仍以小、零、散“游击队”式存在，当“寒冬”袭来，当国际主流“正规军”大举进攻我们曾率先前行的新能源领域时，生存便显得尤为吃力，于是，越来越多尾部企业面临关停并转的危机。
竞争力不足，即便是我们坐拥如此庞大的市场；
研发力度落后，即便我们在新兴领域先行一步；
人才匮乏，即便我国每年有近30万海外留学生回国，即便每年有600-700万受过高等教育的学生步入社会；
……
“不同于整车企业，自始至终，我国政策都未对零部件企业有任何保护措施，一直是全开放状态，相反，对于外资零部件企业予以各种超优惠的政策扶持，致使中国本土零部件企业发展异常艰难”，师建华指出。
在夹缝中求生存，是其对本土零部件企业近年来发展状态的总结。但值得肯定的是，夹缝中，我们仍出现了一批优秀的企业，在逐渐成长。
师建华表示，“至少我们在新能源汽车一些关键零部件的核心技术方面，与国外先进企业的差距还是比较小的。得益于国家的大力支持，创造了新能源汽车发展的良好环境，给予了企业一些发展机会和试错的机会，这种良好的政策和市场对于发展新能源汽车起到了积极的推动作用，使得我们一些零部件企业得到了锻炼”。
想要未来，还需舍得砸钱
众所周知，随着新能源、智能网联和自动驾驶汽车技术的发展，“软件定义汽车” （Software Defined Vehicle，SDV）正成为汽车产业重要发展趋势。传统整车企业围绕原油技术与产业生态形成的壁垒（如内燃机、变速箱等），在新一轮科技革命的冲击下，正被逐一打破。汽车产业正在经历飞速的变革，这就也迫使着汽车零部件配套企业的加速转型。
可该如何实现加速转型？除了利用投资、并购快速跻身新领域外，还需舍得砸钱。俗话说，舍不得孩子套不住狼，企业转型，加大研发投入才有一线可能。
但不可否认的是，中国零部件企业研发投入并不乐观，以目前已公布三季度财报的部分零部件头部企业来看，研发占营收比重普遍处于3%-4%的阶段，仅有少数身处新能源及智能化领域企业研发投入超过6%。
“以博世为例的国际零部件头部企业，在研发方面投入上平均值在6%-7%，博世的研发投入甚至达到了9.3%。自主零部件企业本身体量比较小，在研发比例上便显得更少，创新能力还是需要提升的”，师建华指出。
在他看来，市场竞争中，唯有在结构上实现真正的优化，在技术上实现绝对的优势，才能保证企业能够活下去。这个过程中，不存在简单的抱团取暖，也不是抱紧大集团就可以做到，唯有修炼好“内功”才能走得更远。
“中国汽车行业发展至今，这是第三次出现周期性下降，且这次的深度与时间长度远超过去，而唯一能够帮助我们度过难关的只有坚持研发。今年，德赛西威研发投入占销售额的占比会达到12%（去年接近10%）”
德赛西威市场与公共关系总经理杨勇先生介绍道。
同样“敢花钱”的还有四维图新。
就其三季度财报来看，四维图新2019年前三季度实现总营收15.35亿元，同比微增0.76%；归属于上市公司股东净利润（以下简称归母净利润）为2418.49万元，同比大幅下滑88.97%；研发方面，其共投入7.1亿元，较去年同期增长微增1.4%，但却占据了总营收的46.29%。
其中，Q3当季，四维图新实现营业收入同比下降15.34%至4.51亿元；归母净亏损6142亿元，同比暴跌209.73%；却仍维持了2.48亿元的研发投入。
高额的研发投入，尽管给其前三季度业绩带来直接冲击，但另一方面也保证了四维图新在高精度地图、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据、高精度定位、车联网等领域的领先优势。
对手，在山的另一头
诚如长城汽车董事长魏建军所言：
“21世纪的品牌战略就是全球化，如何证明自己出色，必须是全球化的品牌才能证明”。
我们拥有全球最大的汽车市场，众多国际主流零部件企业在华绽放它们的光彩，中国俨然已成为全球市场竞争中的一个重要战场。
因此，“本土零部件企业必须在思维上运用全球化的思维、高标准的要求，而不是以民营企业自居，降低对自己的要求，否则即便是深处机遇里，也永远没有机会”，均胜集团副总裁郭志明先生表示，山外有山，本土零部件企业不应将竞争对手设定在眼前，而更应该将自己置身于群山峻岭间，以全球视野，自我审视、要求。
而在全球化竞争格局中，除了通过自主研发、合资合作外，在汽车产业规模化、模块化、集中化的趋势下，通过收购重组，提高企业综合市场竞争力，正成为我国零部件企业快速进入新领域，通过整合资源强化自身在市场中的竞争优势，并以最快时间完成全球化战略布局的重要举措。
如均胜电子在完成对日本高田优质资产并购后，一跃成为成为仅次于奥托立夫的全球第二大汽车安全系统供应商；
再如华域汽车收购延锋伟世通汽车饰件公司50%股权、中国化工以70亿欧元收购倍耐力、中国航空工业集团（简称“中航工业”）以8亿美元收购美国瀚德公司、德赛西威全资收购德国先进天线技术公司ATBB等等。
当前，全球汽车行业正在发生巨变，本土零部件企业分化越发严重，强者愈强、弱者愈弱。在有限的市场体量下，在完全的市场竞争环境中，优胜劣汰将是必然趋势。危机之下，除了挑战，机遇同在。零部件企业能否把握住机会、适应汽车产业调整的需要、找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。但同时，师建华也建议，中国品牌整车企业多用自主零部件企业的产品，给他们机会。