眼下，作为自动驾驶“先驱”的ADAS系统，已经在我们身边的汽车上越来越常见。这个曾经几年前，还只是豪华品牌顶配车型上的ADAS系统（也被习惯称作自动驾驶辅助系统），现在已经普及到了自主品牌的主力车型中。
搭载了自动驾驶辅助系统的风神奕炫
这就好比是若干年前的ESP系统，刚发布时甚至还不是很多合资车型的标配；但仅仅白驹过隙，现在已经没有人把ESP继续当做一个卖点了，而没有标配ESP的车型，在整个市场中更是凤毛麟角了。
附注：ESP是对“车身稳定系统”的通俗称呼，但未必所有汽车制造商的同类系统都叫“ESP”，比如丰田的这套系统就叫“VSC”。
这个巨大的前后反差，一方面得益于技术的进步，降低了自动驾驶辅助系统的制造成本；同时，诸多整车厂和供应商之间的良性竞争，也拉低了这套系统的入门门槛，使其能尽快在市场得到普及。
这就使曾经难得一见的自动驾驶辅助系统，现在越来越成为不同品牌之间“角力”的新领域。然而，对自动驾驶辅助系统开发能力的强弱差异，对供应商话语权的高低，以及技术路线图的理解不同，导致现在各家的产品竞争，更像是群雄逐鹿一般的“乱战”。
那么，一个成熟的自动驾驶辅助系统产品形态是什么样子？一个成熟的行业样态是什么样子？我们不妨背靠风神奕炫的测试团队，通过测试其新车搭载的自动驾驶辅助系统（相当于L2级），穿越500公里的无人区，来试着解答上面的两个问题。
首先，我们来简单了解一下本次测试的主角——搭载了自动驾驶辅助系统的风神奕炫。
风神奕炫的这套自动驾驶辅助系统，由德国采埃孚提供整体解决方案（对，就是那个靠生产变速箱出名的ZF）。
这套系统中，对图像的视觉分析能力，依赖以色列Mobileye公司的Q3芯片实现（单目摄像头由TRW提供），该芯片能针对黑白灰度图进行图像处理，识别出车道线和9种警示类和禁止类的标志。
而另一个重要的传感器毫米波雷达，则来自TRW（该公司已经和ZF合并），该雷达可以最远探测180米外的障碍物，并能在最窄26度、最宽60度的范围内，根据车速探测车辆前方的障碍物。
除此之外，奕炫整车还分布了12个超声波雷达，并且核心感器之间可以相互协同，以帮助车辆综合“分析”传感器得到的数据，做出决策控制。
在这些传感器的融合协作下，奕炫可以获得在车辆纵向方向上，从时速0到150km/h范围内的主动控制能力：这包括车辆可以自动跟随前车减速至停止，并在3秒钟内重新启动；以及时速不超过80km/h的AEB功能。
Tips：为了安全起见，驾驶员能设定的最高速度只能达到130km/h，且首次启动车速需要达到30km/h以上。
在车辆的横向方向上，奕炫的自动驾驶辅助系统可以帮助车辆在时速不超过130km/h的前提下，控制车辆在车道线内行驶；这包含识别实线和虚线，以及车辆在时速60以下可依靠单车道线控制车辆行进方向。
在实际测试过程中，奕炫的这套自动驾驶辅助系统表现都很出色，除了当车辆以稍低速度行驶时，由于车辆发动机和变速箱的匹配特性，让奕炫在该系统控制下的加速过程显得不那么线性之外，一旦车速超过40km/h以后，车辆在横向和纵向的控制上，就显得成熟老练多了。
可以说，在摆脱了城市的拥堵，进入一个交通情况比较顺畅的环境下，依靠自动驾驶辅助系统且在驾驶者“监管”下的奕炫，从外部驾驶风格上表现得十分像一个“老司机”，充分体现出这个系统在当下最大的价值所在——驾驶员降低了长途驾驶的工作强度，此外也提供了实时不缺席的安全保障。
所以，此次把奕炫的自动驾驶辅助系统选在长达500公里的无人区高速公路上测试（社会车辆相对少很多了），确实是“有的放矢”的场景测试。
但是，任何眼下任何一家的自动驾驶辅助系统，其实都不完美，哪怕就是像宝马这样把系统做到更高水平的制造商，在该系统实地工作时，也会有很多方面体现出了可以进一步优化的空间。
下面，车云菌就根据在测试奕炫这套自动驾驶辅助系统过程中发现的问题，简单分析一下类似系统在未来有哪些可以进一步优化的方面。
1、算法和技术方案对使用场景的局限性
眼下，绝大多数的自动驾驶辅助系统，都依靠摄像头和毫米波雷达的融合来进行决策控制，这条技术路线图和算法的局限，其实给类似驾驶辅助系统限定了比较狭窄的使用场景。
第一条是关于算法的、就像之前提到的，奕炫在低速时开启驾驶辅助系统之后，纵向控制不那么线性的问题，其实就源于该系统对于自己和前车之间的距离过于敏感，总想刻意地把这个距离维持在一个相对精确的值上，这也就导致系统控制的表现，和一个老司机对“距离”相对更加坦然的控制，有本质的区别。
第二条是关于技术本身的，由于眼下的自动驾驶辅助技术，都依靠传感器探测前车的物理位移来辅助自己做控制决策，这就意味着自己相对前车的动态变化，总是有一个迟滞。
此时，以一个开启了自动驾驶辅助功能来进行系统控制的车队为例，假设第一辆车轻轻踩了一脚刹车、这个减速特征在第二辆那里会出现一个迟滞，在第三辆那里会出现一个更大的迟滞。
如果车队足够长且头车的速度并不能恒定保持一个精确值（比如受到横风或者路面起伏的影响），那么这个迟滞被一辆辆车依次放大之后，在最后那辆车里会呈现一个波浪状的速度变化曲线。
这就好像你拿着一个长长的软弹簧，然后上下不断地抖它一样，弹簧下部的位移幅度永远大于你手握的弹簧头部的位移幅度；
而且，如果你的抖动频率正好等于这个弹簧自身的共振频率，那么会有那么一刻，弹簧下部会狠狠地撞到你的手上，整个弹簧会呈最大压缩状，在现实中，这种情况发生概率极低，但当ADAS系统被广泛采用之后，这个概率也不可被忽视。
自动驾驶辅助系统开启后，比较正常的驾驶状态
所以，在未来，以摄像头和雷达传感器为决策依据的技术路线图，一方面要优化自己的软件算法，使其能胜任城市拥堵环境的挑战（其实这个难度很大），另外一方面，还要普及V2V技术，以弥补眼下技术无法解决的问题。
2、人机交互永远是技术的核心
眼下，虽然自动驾驶辅助系统实现了在汽车上的普及，但是根据车云菌的使用体验，这个功能可以说是达到了可以用的水平（对大多数市售产品来说），并且部分达到了好用的程度（比如奕炫这款），但还没有一家做到“让消费者乐于使用”的水平。
从“可以用”或者“好用”到向“消费者乐于使用”冲刺的这个过程中，起到决定性作用的，就是这个系统的人机交互设计是否合理，比如说眼下奕炫这套自动驾驶辅助系统就存在几个可以优化的地方：
第一个是系统启动的流程必须简洁。
车云菌测试过，这套系统在离开高速公路的服务区，然后开启驾驶辅助系统并达到我理想的工作状态时，一般需要5到10秒的时间，并且还需要我分心去看仪表盘上显示的数字。
首先你需要先通过【按键1】来启动自动驾驶辅助系统，然后通过长按【SET】按键，调整目标车速从实时车速设定到120km/h的标准时速。
此时，就出现了一个矛盾，如果你启动系统的时候车速较低，那么以5km/h为单位进行跳跃，从实时车速设定到120km/h的目标车速，你需要比较长的时间，并且还必须关注仪表盘上那个小小的速度显示；如果，你启动系统的时候车速较高，那么你在维持车速的时候，因为车速较快，分神给系统后带来的风险就更大。
所以，一个好用的驾驶辅助系统，必须尽可能地降低系统的学习难度，同时大大减轻系统启动时的操作步骤，并提高操作的准确性。为此，不妨像驾驶模式一样，给用户设计几个可以自定义的情景模式，以实现功能的“一键启动”。
第二个就是系统和驾驶员之间的沟通必须直观且易懂。
就拿奕炫这套系统来说，其跟车车距的设定，在功能设定界面上可以看到，但是在功能的工作界面上就看不到（上面的动图）。
此外，奕炫的仪表盘对比度不够，在内蒙古的大太阳下，不但仪表盘上会反光，而且整个仪表盘的显示发灰，这就使整个系统的工作界面看起来不太清晰，这也就给系统警告层面留下了隐患。
第三个就是系统对驾驶员的警示和警告，必须清晰且万无一失。
之前说过，奕炫的仪表盘显示对比度不够高，这也就使系统检测到驾驶员没有把手放到方向盘上超过15秒之后，初期提供的仪表盘视觉警示很难被检测到（发生了很多次没看到仪表盘警示的情况）。
经过对比度处理之后的仪表盘显示效果
在视觉警告没有起到效果之后，奕炫的自动驾驶辅助系统会响起警示音，来警告驾驶员接管方向盘。但是，如果驾驶员此时专注于和别人聊天，或者做其它的事，比如听音乐什么的，也很难听到警告音。
不止一次，在副驾驶席上坐的教练提醒我去接管方向盘，此时我才注意到在音乐中夹杂的报警音。所以，在车云菌看来，这套自动驾驶辅助系统给驾驶员提供的信息，如果涉及到驾驶安全的，必须多维度，多强度地顺序提醒，必要时甚至必须通过强刺激：比如座椅震动、内部照明灯闪、关闭音乐甚至提高警告音等方式，去提醒驾驶员。
最重要的是，这套系统工作的时候，一定程度上会“诱导”驾驶员“犯困”，所以在车云菌看来，自动驾驶辅助系统和驾驶员疲劳监控系统必须绑定！否则这套为了安全而设计的系统，倒有可能起了反作用。
功能效果仅做示意，实际操作过程中，驾驶员必须手握方向盘
在明年，根据采埃孚工程师透露的信息，奕炫这套自动驾驶辅助系统或将增加角雷达传感器和冗余控制器，从而实现通过转向灯来主动变道的功能。但车云菌看来，眼下这套系统要做的不单单是功能的增加，而是把这套采埃孚的系统和奕炫的整车控制系统，更好地融合起来。
自动驾驶辅助系统和车辆本身控制系统的“割裂”，不单单对奕炫来说存在这个现象，也是眼下很多搭载了自动驾驶辅助系统的产品（无论其技术是自主研发还是采购自供应商），都广泛存在的一个根本问题。
眼下，包括东风、上汽等自主品牌，一方面在采购供应商的成熟产品，另一方面也都在自主研发这方面的技术。因为所有人都知道，依赖供应商实现自动驾驶功能，意味着永远都摸不到最核心的技术，并且在产品升级换代、个性化定制和与系统融合等方面，还要高度受制于人。
相比之下，蔚来这种预算更少且只允许一次冒险的新品牌，干脆就直接采用了从头直接自主研发该系统（蔚来的自动驾驶辅助系统叫NIO Pilot）的策略，这样虽然眼下的成本高一些，但是在长远来看，则具备更高的灵活度和自主程度。
不过，这两个自动驾驶的路线图，都受制于一个现实因素的制约，就是整个大环境对于自动驾驶技术的支持程度。
大量传感器的“搬运工”？
事实上，如果所有的自动驾驶功能都依赖于车辆本身来实现，整个社会在实现自动驾驶的大方向上，会浪费大量的资源，因为每辆汽车都会成为“大量传感器的搬运工”，冗余且繁杂的硬件设备，会成为汽车上一个不可忽视的累赘，这与未来高效出行的理念是相互违背的。
所以，在车云菌看来，自动驾驶技术普及的社会，无疑是一个美好且必然是实现的未来。但这要求整个行业的参与者，包括制造商、互联网企业、通信服务商和传统供应商，都必须遵循一个标准化的技术和通信基础（也就是游戏规则）。
在这个游戏规则的框架之下，参与游戏的各方会更紧密高度地合作在一起，比如共享一部分数据（比如像大众和福特结盟），并且给对方提供更大的、个性化的开发空间。这意味着整个汽车行业的游戏样态，会发生一个显著的变化，甚至为此不排除会出现一波兼并重组浪潮。
可以说，之前一直强调整车厂要能对消费者的个性化需求进行个性化订制，但是在车云菌看来，供应商对整车厂的个性化需求进行个性化定制（尤其是涉及软件层面），才是应当在行业内最先实现的。
小结：
眼下的L2级自动驾驶辅助系统，或者是一些品牌称之为的ADAS系统，可以算是一个在功能层面的“成熟系统”，但普遍还存在着很大的体验优化空间。
现在，整个业内的系统应用环境，都是需要驾驶者去学习系统的习惯，但是参考现在数字技术发展的趋势，未来应当是系统适应人类的使用习惯。手机操作系统的发展趋势，就是一个很好的例子。再好的硬件设备如果没有一个好的人机交互设计来支持，最后也没法在用户层面获得大量认可。
仅仅是为了测试，主动激活系统告警而已，用户在使用该系统的时候，要始终保持对方向盘的控制
因此，汽车软件层面，需要一场彻底的、自下而上的“革命”，工程师应当把选择权还给驾驶者，灵活好用的系统和一个安全的系统是并不矛盾的。这意味着任何一个汽车设计师和工程师，都需要深刻认识到任何一个驾驶者之间，都是深刻地存在不同的，一些功能的灵活与否，并不是一个“开与关”这么简单。
眼下像一些具备互联网思维的汽车品牌存在的原因，就是它们引入了互联网行业的用户思维和用户使用场景等分析工具，把产品做得更加亲民，从而在一个细分领域上超越了传统汽车制造商。
为了保证未来的战略优势，无论是东风风神这样的自主品牌，还是实力更强的合资品牌，都需要引入跨界思维和经验，从数字IT、网络游戏、时尚家具和消费品领域寻找优秀的设计思想，让自己的工业产品和数字产品，更贴近用户场景。